¿Quién fabrica y vende los componentes y recambios de los vehículos eléctricos?

¿Cuántas marcas del listado de proveedores de componentes de un Tesla conoce un taller o un distribuidor de recambios? ¿Son las mismas que proveen a los vehículos de combustión interna? ¿Por qué? ¿Qué marcas suministrarán recambios a los distribuidores y talleres cuando contemos con un parque de vehículos eléctricos con unidades en edad de reponer piezas? ¿De cuántos posibles recambios menos estamos hablando? ​¿Seguro? ¿Tienen una estrategia definida recambistas y talleres para hacer frente a la electrificación? ¿Y la industria de componentes?

Según hemos podido averiguar un Model S de Tesla monta “32.768 componentes más grandes que un guisante, pero sólo 4.096 más grandes que una pelota de golf”. Un Fórmula 1 suma unos 60.000 componentes. Y un utilitario de motor a combustión puede montar hasta 80.000. Los números hablan por sí mismos. Sobre todo, si uno trabaja en una empresa que se dedica al mantenimiento y reparación de vehículos; a fabricar, distribuir o montar recambios. Pasar de 80.000 a 36.864 piezas en un vehículo no es ninguna tontería si uno trabaja en la posventa de automoción. Al margen de la cantidad de ellas que sean de “desgaste”, de su “vida útil” o de su “tasa de reposición”, por emplear expresiones habituales en el mercado del aftermarket, la reducción en la cantidad de componentes es considerable… Dramática en el ámbito del motor y los sistemas de transmisión y escape. ¿Tienen alguna estrategia los operadores de posventa, distribuidores y talleres fundamentalmente, para hacer frente a progresiva electrificación del parque de vehículos? ¿O sólo será posible mantener un eléctrico en un taller oficial y con recambios del constructor? Los programas de mantenimiento de precios cerrado de algunas marcas como Tesla han dado mucho que hablar. 

Comparativa de los mantenimientos que necesita un vehículo diesel (Renault Clio) y otro eléctrico puro de similar tamaño (Renault Zoe). Fuente: Renault.

Como ya vimos en un post anterior, cuando hablamos del estudio elaborado por McKinsey para Clepa ("Seis tendencias disruptivas que van a cambiar la posventa"), se trata en general de piezas de “más valor”, que a los efectos que nos ocupan, es como decir “más precio”. ¿Es ese todo el territorio de “oportunidades” que la electrificación puede representar para talleres y distribuidores de recambio? Si pensamos en esos vehículos electrificados desde la perspectiva del Internet de la Cosas, del coche conectado, que es una tendencia paralela, ya sabemos que no, que la conectividad representa un horizonte de oportunidades la mar de interesantes, fundamentalmente relacionadas con el software. Pero si contamos sólo la cantidad de piezas que montan los vehículos eléctricos y vida útil de las mismas, los números son muy elocuentes. Demasiado.

Salvo excepciones como Bosch, Continental, Delphi, Schaeffler o Valeo, buena parte de la industria de componentes tradicional no cuenta con una clara estrategia de electrificación. 

Entre 80.000 y 36.864 componentes hay una diferencia de 43.136. Maticemos algo más. Obviamente, estamos comparando un vehículo convencional de gasolina o gasoil con un eléctrico puro. Si hacemos caso de las previsiones y desarrollos que realizan fabricantes de sistemas y componentes como Bosch, Schaeffler, Valeo o Continental, alumnos aventajados en materia de electro movilidad, para quienes la hibridación, y especialmente la hibridación leve de 48 voltios tiene mucho que decir, los “posventeros” con más visión de futuro tendrán tiempo de adaptar sus negocios a un parque con vehículos de menos piezas. ¿Cuántas piezas "menos" tiene un vehículo híbrido frente a uno convencional? ¿Y uno “mild hybrid” de 48V? ¡Ninguna! Tienen más. Las suficientes como para permitir que, de consolidarse la hibridación como segmento importante dentro del parque de vehículos, los talleres, recambistas y fabricantes de piezas avisados y proactivos tengan tiempo de evolucionar, de adaptar sus modelos de negocio a un escenario de electrificación total... En el que sí que contaremos con coches de menos piezas. ¿De cuánto tiempo estamos hablando? ¡That is the question!
 
¿A qué velocidad se está electrificando el parque de vehículos? Según Morgan Stanley, en apenas dos décadas, en 2040, entre el 50% y 60% de los vehículos ligeros que se pongan en el mercado mundial serán completamente eléctricos. Si damos por buenas las previsiones de Elon Musk, el creador y máximo responsable de Tesla, en Estados Unidos se alcanzarían esas tasas diez años antes, en 2030. Pero si escuchamos a representantes de la industria tradicional las proyecciones son otras, menos vertiginosas. Para Kevin Clark, CEO de Delphi, en 2025, esto es, dentro siete años, el 95% de los vehículos que se comercialicen en Estados Unidos, seguirán montando un motor de combustión, aunque el 30% estén electrificados en alguna medida y sólo un 5% sean eléctricos puros. Por su parte, las expectativas de Schaeffler pasan por un mercado de vehículos nuevos para 2030 formado por un 30% de combustión, un 40% de híbridos y otro 30% de eléctricos puros. 

¿Es posible comprar recambios para vehículos eléctricos fuera de la red oficial? Si uno lo intenta en Internet ahora mismo obtiene más de 418.000 propuestas diferentes...

¿Con componentes de qué marcas se está electrificando el parque de vehículos? Si nos asomamos a la imagen de los proveedores del Model X que encabeza este artículo estoy seguro de que la mayoría de los talleres y distribuidores de recambio pueden contar con los dedos de una mano la que conocen: Bosch, Valeo, SKF, Brembo, Federal Mogul y no muchas más. ¿Por qué ocurre esto? 
 
Según Paul Eichenberg, consultor especializado en las tendencias del futuro del automóvil, “los fabricantes de vehículos están acudiendo a la industria de la electrónica de consumo para obtener tecnología punta en vez de esperar a que los fabricantes tradicionales de piezas se pongan al día”. ¿De qué tipo de proveedores estamos hablando? De marcas como LG Electronics, Toshiba, Samsung, Panasonic o Hitachi. De ahí que algunos constructores de vehículos estén estableciendo alianzas (Toyota y Mazda, por ejemplo, con Denso) con este tipo de proveedores. ¿Serán ellos también los que al margen del canal de la posventa oficial comercialicen recambios en el canal independiente?
 
El año pasado se matricularon en España unos 35.000 vehículos con algún grado de electrificación, más de 4.700 eléctricos puros. De enero a agosto de 2017, la cifra ha sido de 40.826, más de 5.100 eléctricos puros. Más tarde o más temprano algunos de ellos tendrán que acudir al taller. ¿Sólo a los autorizados de marca? La historia del automóvil con todas las barreras tecnológicas que queramos demuestra que nunca ha sido así. Os propongo otro ejercicio: probad a comprar en Internet recambios para vehículos eléctricos a la venta en España. Se puede. Y supongo que se hace. ¿Los compran particulares o reparadores de vehículos? Es hora, quizá, de que distribuidores de recambio y talleres tengan una estrategia para hacer frente a la electrificación del parque. 

Raúl González
​WS Expert | MP3 Automoción 
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