Vehículos eléctricos: la prueba científica que faltaba

Gobernantes, políticos, directores generales y responsables de marketing del sector del automóvil se han pronunciado, en los últimos meses, con explosivas declaraciones a favor de la electrificación del automóvil. Pero también hay voces de peso por el lado de los escépticos. Hoy te voy a hablar de… la prueba científica que faltaba.

En el lado de quienes defienden la electrificación del automóvil se mezclan motivaciones genuinas con intereses políticos y estrategias de marketing. Al margen de eventuales demagogias, la justificación esencial de la electrificación del automóvil apela a la creciente concentración de los seres humanos en zonas urbanas y la perfecta adecuación de los BEV (Battery Electric Vehicle; vehículos eléctricos puros) a la circulación en estos medios. No me refiero sólo a la eliminación de emisiones locales, sino también a su conducción silenciosa y agradable.
 
Es evidente que hay problemas por resolver, pero una revolución tecnológica no se implementa sin desafíos y, sobre todo, sin una visión consistente del largo plazo.
 
Naturalmente, hay voces discordantes en este proceso de ruptura, más o menos sustentandas en argumentos válidos. Algunas de ellas muy influyentes en el sector automovilístico, como las de Carlos Tavares o Sergio Marchionne.
 
Entre los argumentos relevantes y que más frecuentemente emplean los escépticos, se encuentra el del verdadero nivel de emisiones de CO2 de un Vehículo Eléctrico. No sólo en términos de producción y de reciclaje del vehículo, con sus correspondientes baterías, sino principalmente respecto al nivel de las emisiones emitidas durante el producción de la energía eléctrica.

Maarten Messagie, un científico belga de la universidad de Vrije, en Bruselas, presentó este mes de octubre un estudio comparativo del ciclo de vida (Life Cycle Assessment o LCA) de vehículos eléctricos y térmicos. Este estudio contempla las siguientes fases del proceso:
 
1) Well-to-Tank (WTT) - emisiones durante toda la fase de producción y distribución de energía, hasta llegar al vehículo.
2) Tank-to-Wheel (TTW) - emisiones producidas durante la propulsión del vehículo.
3) De la fabricación de la carrocería a su reciclaje, pasando por el mantenimiento.
4) Producción del grupo motopropulsor, de la batería y electrónica embarcada.
 
El estudio se basa en un nivel medio de emisiones durante el proceso de producción de electricidad (300g CO2 / kWh), que tiene en cuenta la realidad de todos los países europeos. En el caso de Polonia, donde se alcanza el nivel máximo de emisiones en este proceso (600g CO2 / kWh), el Vehículo Eléctrico mantiene una ventaja frente al Diesel comparado (menos el 25% de las emisiones de CO2) en un escenario de LCA, es decir, considerando las cuatro fases mencionadas.
 
La tendencia hacia la electrificación de la industria del automóvil está siendo aprovechada por sus defensores para sobrevalorar sus argumentos. Y tiene mucho sentido tener la garantía de que esta tendencia se sustenta en dictámenes científicos, independientemente de todo el ruido comercial, político y social existente.
 
Además del estudio de Maarten Messagie, cabe señalar que en muchas ciudades del mundo el tema de las emisiones locales supera la importancia relativa de los otros factores de contaminación.
 
La industria y las ciudades necesitan centrarse en la definición de las opciones energéticas del sector del automóvil. Es importante promover la discusión de todos los puntos de vista válidos pero no debe inducir inestabilidad en lo racional a largo plazo.

Ricardo Oliveira
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